Leitartikel

Marktwirtschaft, materieller Wohlstand und weltweites gesellschaftliches Wohlergehen lassen sich langfristig nur vereinbaren, wenn die Politik konkrete Maßnahmen für eine nachhaltigere und gerechtere Gesellschaft umsetzt. Unsere diesbezüglichen Vorschläge zielen auf „qualitatives Wachstum für die Mehrheit“. Das Beispiel Flugverkehr erläutert im Detail, wie dieses Prinzip mit geringstmöglichen Markteingriffen umzusetzen wäre. Es zeigt, dass Kritik an staatlichem Paternalismus leerläuft, wenn es um eine optimale Kombination von Freiheit und Gerechtigkeit für möglichst viele Menschen geht. Denn geringfügige Einschränkungen für Wenige sind notwendig, um die Lebensqualität der Vielen dauerhaft zu verbessern. Als Maßstab qualitativen Wachstums für die Mehrheit empfehlen wir den Human Development Index. Das Artikelende stellt unsere bisherigen Initiativen für besseres Wachstum vor.

Mehr Wohlergehen durch qualitatives Wachstum erreichen

Postwachstum, Schrumpfung, Suffizienz, Degrowth, nachhaltiges Wirtschaften – Wachstumskritik ist in aller Munde und in seiner Vielfalt kaum noch zu überblicken. Wer also braucht noch einen weiteren Ansatz zu diesem vermeintlichen Modethema?

Wir von der Wiesbaden Business School der Hochschule RheinMain zum Beispiel. Und viele andere Menschen, mit denen wir gesprochen haben. Denn spätestens seit der Finanzkrise ist selbst hartgesottenen Marktliberalen klar: So kann es nicht weitergehen. Wir müssen breiter als bisher und ohne Scheuklappen darüber nachdenken, wie sich Marktwirtschaft und weltweites gesellschaftliches Wohlergehen langfristig vereinbaren lassen. Wie wir unsere Weltwirtschaft einerseits krisenfester gestalten können – das diesbezügliche Modewort heißt „resilience“ (Belastbarkeit) – ohne andererseits langfristig auf Wachstum und bessere Lebensbedingungen für eine Mehrheit der Weltbevölkerung verzichten zu müssen.

Wiesbaden Business School diskutiert innovative Wachstumsansätze

Unter Leitung von Prof. Dr. Britta Kuhn, Lehrstuhl für Volkswirtschaftslehre und International Economics, haben wir deshalb im Februar 2012 den vorliegenden Internetblog „www.besser-wachsen.com“ gestartet. Er diskutiert innovative Möglichkeiten, quantitatives Wachstum und Lebensqualität im Konkreten zu verbinden. Denn in Literatur und politischer Diskussion herrscht inzwischen zwar ein weitreichender Konsens, dass ein ausschließlich auf quantitatives Wachstum ausgelegtes System wegen natürlicher und gesellschaftlicher Begrenzungen langfristig keinen Bestand hat. Die Diskussion bleibt jedoch häufig abstrakt, utopisch oder inkonsequent. Tatsächlich aber gilt es, Alternativen für das tägliche Wohlergehen zu entwickeln, durch die es den Menschen auch langfristig besser geht. Das Projekt “besser-wachsen” stellt daher greifbare Vorschläge qualitativen Wachstums zu verschiedenen gesellschaftlich relevanten Themengebieten vor. Es sucht aus vornehmlich ökonomischer Perspektive Lösungen für die ökologischen, sozialen und demokratischen Schwachstellen unseres Marktsystems, ohne in Radikalität zu verfallen. Vielmehr soll dieses Marktsystem durch möglichst ideologiefreie, dafür praxistaugliche Vorschläge den Bedürfnissen einer gesellschaftlichen Mehrheit stärker angenähert werden, als dies im Rahmen der reinen neoklassischen Volkswirtschaftslehre möglich ist.

Unser Konzept lautet: „Qualitatives Wachstum für die Mehrheit“

„Qualitatives Wachstum für die Mehrheit“ bedeutet, dass es wichtiger ist, die Lebensgrundlage aller Menschen und zukünftiger Generationen zu sichern, als die Arbeitsplätze oder Gewinne einer vergleichsweise kleinen Minderheit zu erhalten. Das Mehrheitsprinzip blendet somit basisdemokratisch die Bedürfnisse und Folgen für die Extrempositionen „Arm“ und „Reich“ aus.

Das Prinzip am Beispiel Flugverkehr erklärt

„Qualitatives Wachstum für die Mehrheit“ heißt im Fall des Flugverkehrs, dass die meisten Menschen einen gewissen Verzicht auf Flugreisen in Kauf nehmen müssten, um so ein höheres Gut zu erhalten bzw. langfristig zu sichern, nämlich die allgemeine Lebensgrundlage. Warum genau wäre dieser Verzicht erforderlich und wie wäre er ganz konkret zu erreichen?

Der Flugverkehr wächst so stark wie kein anderes Verkehrsmittel. So verdreifachte sich allein in Deutschland die Zahl der beförderten Fluggäste innerhalb von 20 Jahren, nämlich von 24 Mio. im Jahr 1990 auf 71 Mio. im Jahr 2010[1]. Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht in Sicht. „So erwartet Airbus in seiner aktuellen Marktvorhersage bis 2015 eine weitere Zunahme der Verkehrsleistung um 5,3 Prozent p.a. und bis 2025 um 4,4 Prozent p.a. Dies entspricht einer jährlichen Zunahme von knapp 5 Prozent für die nächsten 20 Jahre.“[2]. Angesichts der hohen Wachstumsraten der Schwellenländer, ist auch dort mit einem enormen Anstieg des Flugverkehrs zu rechnen.

Die Kehrseite dieser explodierenden Mobilität: Die CO2-Emissionen des Luftverkehrs tragen heute schon rund acht Prozent zur globalen Erwärmung bei, Tendenz steigend. Bei gleichbleibendem Wachstum könnten die Klimawirkungen des Flugverkehrs bereits in fünf Jahren diejenigen des Pkw-Verkehrs übersteigen[3]. Das globale Ökosystem wird langfristig nicht in der Lage sein, diese immense Luftverschmutzung zu kompensieren. Überschwemmungen und Dürren werden immer stärker und häufiger auftreten, Millionen Klimaflüchtlinge werden folgen[4]. Es ist also im Interesse aller, die vom Menschen verursachten CO2-Emissionen so gering wie möglich zu halten, um unseren Planeten als einzig verfügbaren Lebensraum zu erhalten. Der Flugverkehr als einer der Hauptverursacher von CO2-Emissionen muss daher zwingend abnehmen.

Mit „Nudging“ gegen Marktversagen vorgehen

Der freie Markt misst der Externalität „Umweltverschmutzung“ keinen Preis zu. Flugpassagiere und -gesellschaften zerstören ungehindert die gesellschaftliche Ressourcen „Klima“ und „saubere Atemluft“[5]. Eine extreme Möglichkeit, den Flugverkehr und damit die CO2-Emissionen einzudämmen, bestünde beispielsweise in der Vorschrift, dass pro Jahr und Person nur einmal geflogen werden dürfte. Alternativ könnte der Staat auch personalisierte Gutscheine ausgeben, um den Flugverkehr zu begrenzen. Diese Methoden wäre sicher zielgerecht, würde aber die Konsumentensouveränität massiv einschränken. Man würde nämlich mit hartem Paternalismus die Konsumenten zu „ihrem Glück zwingen“, individuelle Mobilitätsverzichte hinzunehmen, um dafür kollektiv in den Genuss einer sauberen Umwelt zu kommen. Einer Demokratie, die individuelle Freiheit als einen Grundwert begreift, würde ein derartig weitreichender staatlicher Eingriff diametral widersprechen.

Eine sanftere Lösungsmöglichkeit bietet der libertäre Paternalismus. Nach dieser Theorie wird das menschliche Verhalten durch einen bestimmten Anreiz („Nudge“) in die gewünschte Richtung beeinflusst, ohne mittels Ge- oder Verboten Zwang auszuüben[6]. Im Flugverkehr müssten die Preise insofern steigen, damit die Nachfrage und folglich der gesamte Flugverkehr abnähmen.

Es gibt Alternativen zum libertären Paternalismus

Selbstverständlich gibt es weitere Ansätze gegen Marktversagen: So würde beispielsweise auch ein höherer, nämlich gesellschaftlich optimaler Diskontierungszins für Flugreisen dazu führen, dass die kollektiven Folgekosten des Flugverkehrs im Preiskalkül volle Berücksichtigung fänden. Breiter argumentiert die Externalitätentheorie. Sie beschränkt sich nicht auf künftige gesellschaftliche Kosten des Fliegens, sondern will auch die schon heute entstehenden „externen Kosten“ im Preis berücksichtigen. Dies gelingt durch eine Besteuerung der schädlichen Aktivität im Rahmen der „Pigou-Steuer“ oder durch deren Rationierung bei anschließend freier Preisfindung über den Markt entlang des„Coase-Theorems“. Letztlich lassen sich aber auch diese Ansätze dem Paternalismus unterordnen, da sie in die individuellen Konsumentenpräferenzen eingreifen und somit aus marktökonomischer Sicht immer nur eine zweitbeste Lösung darstellen[7].

Bundesregierung stupst zu wenig

Einen ersten Schritt in Richtung „Nudge“-Politik unternahm die Bundesregierung im Jahr 2010, indem sie eine ökologischeLuftverkehrsabgabe beschloss. Da längere Flugdistanzen auch mehr CO2-Emissionen verursachen, wurden dadurch die Preise an den Schadstoffausstoß gekoppelt. Leider erzielte die Abgabe bislang nicht den gewünschten Effekt: Im Sommer 2011 stieg die absolute Passagieranzahl im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sogar um 5,5 Prozent an[8].

Der hier angewandte Paternalismus wurde offenbar zu sanft gestaltet. Die Flugpreise wären stärker gestiegen, wenn außerdem die Subventionen für Fluggesellschaften gestrichen worden wären. Diese erhalten in Deutschlandjährlich 11,5 Milliarden Euro Zuschüsse, überwiegend durch die Befreiung von der Kerosinsteuer. Mit Steuer würden beispielsweise für einen Flug von Hamburg nach München und zurück zusätzliche Kosten von 39 Euro pro Person entstehen[9]. In Kombination mit der Luftverkehrsabgabe könnte so ein wirksamer Mechanismus zur Preisregulierung geschaffen werden.

Das Nudge-Konzept bietet aber unabhängig von höheren Ticketpreisen eine weitere Lösungsmöglichkeit. Es könnte die Konsumenten dazu motivieren, auf andere Verkehrsmittel umzusteigen oder beispielsweise ihren Urlaubsort so zu wählen, dass ein Flug unnötig würde. Dafür müssten das Bahn-Netz ausgebaut und die Bahnpreise subventioniert werden. Der Staat könnte ein Familienticket für den Sommerurlaub finanzieren, das die Bahnreise im Vergleich zum Flugzeug oder PKW deutlich günstiger gestalten würde. Im Rahmen des Nationalparkverkehrskonzepts Bayerischer Wald wurde in Bayern 1999 beispielsweise das Bayerwald-Ticket eingeführt. Seither ist das dortige öffentliche Nahverkehrsnetz so gut ausgebaut, dass ein autofreier Urlaub zu einem günstigen Tarif problemlos möglich ist. Die CO2-Emissionen, die Lärmbelastung und der Landschaftsverbrauch sind seitdem gesunken[10].

Gerechtigkeitsprobleme sind lösbar

Doch auch der sanfte Paternalismus bleibt nicht ohne Nachteile. So stellen die Globalisierungsgegner von Attac heraus, dass angesichts sehr teurer Flugpreise nur noch die Reichen fliegen könnten. Dadurch würden Flugreisen sogar dauerhaft zu einem Statussymbol aufgewertet[11]. Tatsächlich kann der Nudge-Ansatz dieses Gerechtigkeitsproblem nicht lösen, denn es wird dem umweltpolitischen Ziel untergeordnet. Allerdings sind auch heute schon weite Teile der deutschen Bevölkerung nicht mehr in der Lage, Flugreisen zu bezahlen, während sich immer mehr Vermögende sogar Privatjets leisten. Um mehr Verteilungsgerechtigkeit zu erzielen, müssten andere Instrumente greifen, z.B. die von Paech vorgeschlagenen individuellen, aber handelbaren CO2-Kontingente[12]. Diese Maßnahme würde reiche Konsumenten wesentlich stärker zur Kasse bitten als heute, weil ihr CO2-Verbrauch vergleichsweisehoch ausfällt.

PaternalistischeAnsätze können überlegene Kooperationslösungen hervorbringen

Wie beim freien Markt oder bei gesetzlichen Verboten müssen wir beim Paternalismus das richtige Maß finden. Weniger Flüge nützen der Allgemeinheit: Anstatt sechs Mal im Jahr für ein Wochenende mit einer Billigfluggesellschaft zu reisen, wäre ein einmaliger Flug für einen Urlaubszeitraum von 14 Tagen nachhaltiger und vernünftiger. Die absolute Konsumentensouveränität ist hier gesamtgesellschaftlich suboptimal, da sich Millionen Einzelentscheider nicht absprechen können. Aus der Spieltheorie aber wissen wir, dass Kooperation der individuellen Entscheidungsfreiheit überlegen sein kann. So beschreibt das berühmte Nash-Gleichgewicht eine Situation, in der „miteinander verbundene Akteure ihre bestmögliche Strategie mit Blick auf die Strategie der anderen gewählt haben.“[13] Als Gruppe stellen sie sich dadurch insgesamt besser. Da die Kooperation aber nicht institutionell geregelt und daher in anonymen Kollektiven unmöglich ist, verfolgen die einzelnen Akteure weiterhin ihr individuelles (Gewinn-)Maximum anstelle eines gemeinsamen (Gewinn-)Maximums, womit sich letztlich jeder Einzelne schlechter stellt als mit Zusammenarbeit. Angewandt auf das Beispiel Flugverkehr bedeutet dies: Der Paternalismus muss so ausgestaltet sein, dass sich die Emissionen insgesamt stark verringern, ohne dass die individuelle Freiheit unnötig stark beschnitten wird. Die Mehrheit der Menschen muss immer noch die Möglichkeit haben zu fliegen, dies aber nur in Maßen. Der Staat bewegt die Menschen durch seine „Anstups-Politik“ also in Richtung Nash-Gleichgewicht, so dass es allen besser geht, gerade weil sie durch die Kombination aus Steuern und veränderter Subventionspolitik geneigter sind, auf ihr individuelles Maximum zu verzichten.

Schnelle Belohnung und Kooperation widersprechen sich nicht

Der Kooperations-Vorteil muss im Übrigen nicht immer so abstrakt und langfristig gestaltet sein wie beim Beispiel Flugreisen. Denn das menschliche Bedürfnis nach schneller Belohnung ist nicht nur für Psychologen, sondern auch für die politische Umsetzbarkeit qualitätsfördernder Maßnahmen wichtig. Im Fall verkaufsfreier Sonntage etwa übt der Konsument an einem Tag der Woche Konsumverzicht, gewinnt dadurch unmittelbar echte Erholungszeit, Möglichkeiten unverdünnten familiären oder freundschaftlichen Beisammenseins, weniger Verkehrs- und Lärmbelästigung und damit letztlich eine erhöhte individuelle Produktivität. Dieser Vorteil kommt aber auch sofort der kollektiven Wachstumsqualität zugute[14]. Ohne den – in diesem Fall vergleichsweise harten – paternalistischen Eingriff „Einkaufsverbot am Sonntag“ wäre diese individuell undgleichzeitig gesamtgesellschaftlich überlegene Lösung aber nicht zustande gekommen.

Praktische Schwächen vollkommener Freiheit

Liberale Ökonomen, Journalisten und Politiker argumentieren, dass individuelle Freiheit das oberste Gut einer Volkswirtschaft darstelle. Dieser Freiheitsgedanke beruht auf der Annahme, dass jeder erwachsene Mensch ein vollkommen selbstbestimmtes Leben führt und dieses Leben jederzeit durch bewusste Entscheidungen in die eine oder andere Richtung lenken könne. Die Neigung, Freiheit und Gerechtigkeit als Gegensätze zu interpretieren, verschärfte sich rund um die Kür des neuen Bundespräsidenten Gauck. In seinem Windschatten erfuhren auch paternalistische Ansätze viel Kritik[15]. Aber Gauck selbst stellte in seiner Antrittsrede klar:

„Freiheit ist eine notwendige Bedingung von Gerechtigkeit. (…) Umgekehrt ist das Bemühen um Gerechtigkeit unerlässlich für die Bewahrung der Freiheit. (…) Unser Land muss also ein Land sein, das beides verbindet. Freiheit als Bedingung von Gerechtigkeit und Gerechtigkeit als Bedingung dafür, Freiheit und Selbstverwirklichung erlebbar zu machen.“[16]

Die Annahme vollkommener Freiheit hält einem Praxistest nämlich nicht stand. Menschen treffen die wenigsten Entscheidungen restlos selbstbestimmt und frei. Eine große Rolle spielen Elternhaus und Erziehung, das Herkunftsland, der individuelle Charakter, Glück und Pech sowie viele weitere, kaum beeinflussbare Umweltfaktoren. Vielleicht sind es vornehmlich diese externen Rahmenbedingungen, die uns zu Erfolg oder Misserfolg führen. Selbstverständlich gibt es hier große individuelle Unterschiede: So dürfte es intelligenten, gebildeten, charakterstarken und reifen Individuen leichter fallen, einen freien Willen zu reflektieren und auch gegen äußere Widerstände durchzusetzen. Aber wie hoch ist der Anteil dieser Menschen an der gesamten Gesellschaft? Und sind selbst diese immer bei klarem Verstand? Schließlich darf bezweifelt werden, dass selbst extrem rationale Menschen in der Lage sind, in einer globalisierten Wirtschaft ihr Schicksal vollständig zu bestimmen [17].

Auch Ultraliberale befürworten Freiheitseingriffe zum Wohle der Mehrheit

Weicht man also das Diktat des immer und überall „mündigen Bürgers“ aufgrund seiner empirischen Schwachstellen auf, stellen staatliche Eingriffe in die individuelle Entscheidungsfreiheit kein Tabu mehr dar. Überhaupt handelt es sich bei der gesamten Freiheits- versus Gerechtigkeitsdebatte vielfach um reines Schattenboxen. Denn nicht einmal Ultraliberale kritisieren staatliche Freiheitsbeschränkungen, soweit diese die Lebensqualität einer Bevölkerungsmehrheit erhöhen. So gilt beispielsweise im Straßenverkehr ein Fahrverbot an roten Ampeln. Da der Staat grundsätzlich nicht in der Lage ist, zwischen den faktischen Entscheidungsmöglichkeiten innerhalb der Bevölkerung zu differenzieren, gilt dieses Verbot für alle. Sicher wäre es dem erfahrenen Fernfahrer ein Leichtes, auch eine komplexe Verkehrslage komplett zu überschauen und also auch bei Rot zu fahren. Aber wer soll entscheiden, welcher Verkehrsteilnehmer diese Fähigkeit besitzt und welcher nicht? Wenn also anzunehmen ist, dass die Mehrheit der Verkehrsteilnehmer nicht die überragenden Fähigkeiten des erfahrenen Fernfahrers besitzt, sollte der Staat ein allgemeines Fahrverbot bei Rot verhängen, das zwar die Minderheit der Fahrkünstler individuell einschränkt, aber die große Mehrheit vor Unfällen schützt.

„Qualitatives Wachstum“ muss einfach messbar werden

Der Mensch strebt vor allem nach einem glücklichen Leben. Dies sollte eine Volkswirtschaft daher möglichst vielen Individuen ermöglichen. Es ist daher ein praktikabler Indikator nötig, der die Schwächen des BIP ausgleicht und das allgemeine Wohlbefinden der gesellschaftlichen Mehrheit wiederspiegelt, denn:

„Solange wir das Falsche messen, tun wir auch das Falsche“[18]

Der neue Indikator könnte qualitatives Wachstum messen, wenn er auch Aussagen über die Qualität des Bildungs- und Gesundheitswesens, der Umwelt, der Einkommens- und Vermögensverteilung, der Chancengleichheit oder der kulturellen Versorgung einer Gesellschaft träfe.

Human-Development-Index ist ein guter BIP-Ersatz

Die bekannteste und praktischste Alternative zum BIP, die diese Voraussetzungen weitgehend erfüllt, ist der Human-Development-Index (HDI) der Vereinten Nationen. Er ist einfach zu ermitteln und wird bereits seit 1990 regelmäßig für alle Länder erhoben. Neben dem Pro-Kopf-Einkommen, der Lebenserwartung, der Brutto-Schuleinschreibungsquote und der Alphabetenquote fließen auch die Faktoren Kaufkraft, Gesundheit und Bildung in die Berechnung ein[19]. Zwar korrelieren die Werte von BIP und HDI häufig, es ergeben sich aber trotzdem interessante Unterschiede: „Während beispielsweise die wirtschaftlich schnell wachsenden Schwellenländer Brasilien und Indien beim BIP pro Kopf den 61. bzw. 140. Platz der weltweiten Reihenfolge einnehmen, liegt Brasilien beim HDI weiter hinten auf dem 73. Platz, Indien jedoch weiter vorn auf dem 119. Platz.“[20]. Der HDI eignet sichbereits jetzt als Ersatz für das BIP, müsste allerdings noch um die wichtigen ökologischen Daten ergänzt werden.

Unsere konkreten Initiativen zu „qualitativem Wachstum für die Mehrheit“

In unserem Blog „www.besser-wachsen.com“ finden sich erste Ideen für eine nachhaltigere und gerechtere Gesellschaft. Diese beiden Dimensionen sehen wir als grundlegend für ein besseres Leben einer Mehrheit, sie lassen sich im Rahmen des von uns vorgeschlagenen erweiterten Human Development Indexes auch quantifizieren. Der Vorschlag, den Sonntag in Deutschland einkaufsfrei zu gestalten, wurde bereits erwähnt. Eine weitere Initiative liegt darin, dass Unternehmen ihre Beschäftigten durch firmeninterne Gesundheits- und Sozialangebote zu einem bewussteren und gesünderen Lebensstil ermutigen könnten. Hiervon profitierten nicht nur unmittelbar die Beschäftigten, sondern die gesamte Unternehmensproduktivität[21]. Große gesamtwirtschaftliche Wachstumsreserven würde drittens der Gedanke heben, die Arbeitszeiten insbesondere von Männern und Führungskräften zu flexibilisieren, sprich: zu verringern[22]. Viertens könnten Subventionskürzungen bei begünstigten Minderheiten die Umverteilungsspielräume für die Mehrheit der Bevölkerung steigern[23]. Schließlich käme die Anregung, deutsche Innenstädte weitgehend autofrei zu gestalten, in erster Linie der Umwelt sowie der körperlichen und seelischen Gesundheit der Menschen zugute[24].

Weitere Beispiele für besseres Wachstum werden folgen.


Quellen:

[1] Statistisches Bundesamt, Personenbeförderung, „Flug-Passagiere aus Deutschland nach Kontinenten“, http://www.destatis.de/jetspeed/portal/cms/Sites/destatis/Internet/DE/Content/Statistiken/Verkehr/Personenbefoerderung/Tabellen/Content75/Flugpassagiere,templateId=renderPrint.psml, abgerufen am 02.03.2012.

[2] Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, „Flugverkehr“, http://www.bmu.de/verkehr/flugverkehr/doc/40189.php, abgerufen am 02.03.2012.

[3] Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), „Flugverkehr“, http://www.bund.net/themen_und_projekte/verkehr/luftverkehr/, abgerufen am 02.03.2012.

[4] wikipedia.org, „Folgen der globalen Erwärmung“, http://de.wikipedia.org/wiki/Folgen_der_globalen_Erw%C3%A4rmung, abgerufen am 02.03.2012.

[5] Zu den Problemen, die sich aus der Übernutzung gesellschaftlicher Ressourcen ergeben, siehe stellvertretendHolger Rogall, „Von der traditionellen Ökonomie zur Nachhaltigen Ökonomie“, in: Thomas Sauer (Hrsg.), „Ökonomie der Nachhaltigkeit“,Marburg 2012, S. 107.

[6], Richard H. Thaler / Cass R. Sunstein, „Nudge: Wie man kluge Entscheidungen anstößt“, Berlin, 2011. Letztlich stellt dieser Ansatz eine Wiederbelebung der bahnbrechenden Arbeiten Robert A. Musgraves dar, wonach bei „meritorischen Gütern“ die private Nachfrage gesellschaftlich suboptimal sei. Vgl. z.B. ders., „A Multiple Theory of Budget Determination“, in: Finanzarchiv 17 (1957), S. 333–343. Beim Beispiel Flugverkehr handelt es sich nach dieser Logik umgekehrt um ein „demeritorisches Gut“, dessen gesellschaftlicher Nutzen geringer als die private Nachfrage einzuschätzen ist.

[7] Zum Einstieg in die Diskontierung vgl. z.B. N. Gregory Mankiw/Mark P. Taylor, „Grundzüge der Volkswirtschaftslehre“, Stuttgart 2012, Kapitel 27, „Der Barwert“. Kapitel 10 a.a.O. behandelt ausführlich die ökonomische Externalitätentheorie und ihre Ausgestaltung gemäß Pigou bzw. Coase. Einen ersten Einblick in die Theorie des Second-Best bietet z.B. Wikipedia, „Theorie des Zweitbesten“, http://de.wikipedia.org/wiki/Theorie_des_Zweitbesten, abgerufen am 29.03.2012.

[8] airliners.de, 2.1.2012, „Luftverkehrssteuer sinkt leicht“, http://www.airliners.de/thema/luftverkehrsabgabe/luftverkehrssteuer-sinkt-leicht/26028, abgerufen am 29.03.2012. Für innereuropäische Flüge müssen seit Januar 2012 zusätzlich nur noch 7,50 Euro, für Flüge über 2000 km 23,43 Euro und für Flüge über 6000 Kilometer 42,18 Euro pro Ticket bezahlt werden.

[9] Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V. (BUND), „Subventionen für Luftverkehr endlich abbauen!“, http://www.bund.net/themen_und_projekte/verkehr/luftverkehr/besteuerung/, abgerufen 02.03.2012.

[10] Christina Wibmer, VCD Landesverband Bayern e.V., „Igelbusse, Bayerwald-Ticket und weitere Ansätze zur Förderung einer autofreien Anreise und Freizeitmobilität in Nationalpark und Naturpark Bayerischer Wald“, 01.12.2006, http://www.vcd-bayern.de/projekte/tourismus/Frankenwald/Bayerwald_Ticket.pdf, Folie 14, abgerufen am 02.03.2012.

[11] Werner Rätz/Doris Meisterernst/Dagmar Paternoga, (Attac AG Genug für Alle), „Statt Verdammung »falscher« Bedürfnisse: Demokratische Debatte über Inhalt und Gestalt der Produktion“, Seite 102.

[12] Niko Paech, „Vom vermeintlich nachhaltigen Wachstum zur Postwachstumsökonomie“, in: Werner Rätz, Tanja von Egan-Krieger u.a.(Hrsg.), „Ausgewachsen!“, Hamburg, 2011, S. 40. Paech schlägt dort ein individuelles CO2-Kontingent pro Person und Jahr von ca. 2,7 Tonnen vor.

[13] N. Gregory Mankiw/Mark P. Taylor, a.a.O., S. 440-442, ZitatS. 441.Details zum Nash-Gleichgewicht z.B. bei Professor Rieck’s Spieltheorie-Seite, „Nash-Gleichgewicht“, http://www.spieltheorie.de/Spieltheorie_Grundlagen/Nash-Gleichgewicht.htm, abgerufen am 02.03.2012.

[14] Britta Kuhn, besser-wachsen, „Einkaufsfreier Sonntag: Raus aus dem Hamsterrad“, https://besser-wachsen.com/2012/02/29/einkaufsfreier-sonntag-raus-aus-dem-hamsterrad-von-prof-dr-britta-kuhn/, abgerufen am 02.03.2012.

[15] Siehe z.B. die regelrechte Kampagne der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung: Rainer Hank, „Ein Hoch auf die Freiheit“, 26.2.2012, S. 40-41; Kritik der Wachstumskritik in einer Sonderbeilage „Die Grenzen des Wachstums“, 04.03.2012, S. 41-46;Philip Plickert, „Die große Bevormundung durch die Verhaltensökonomen – Eine Warnung vor der paternalistischen Gefahr“, Der Sonntagsökonom, 11.03.2012, http://faz-community.faz.net/blogs/fazit/archive/2012/03/16/die-grosse-bevormundung.aspx, abgerufen am 29.03.2012.

[16]Süddeutsche.de, Gauck-Grundsatzrede im Wortlaut, „Ängste vermindern unseren Mut“, 23.03.2012, http://www.sueddeutsche.de/politik/grundsatzrede-im-wortlaut-aengste-vermindern-unseren-mut-1.1316442,abgerufen am 25.03.2012.

[17] „Der Gedanke, dass der Einzelne durch harte Arbeit sein Einkommen erwirtschaftet und Herr seines Schicksals ist, ist für die heutige Wirtschaftswelt nur bedingt tauglich. In einer globalisierten, von Finanzkonzernen beherrschten, hochgradig interdependenten und zyklischen Wirtschaft ist die Freiheit des Einzelnen höchst prekär, und das alte Lied von der Leistungsgerechtigkeit klingt ziemlich hilflos angesichts der Netzwerkeffekte und „winnertakesit all“-Phänomene der Internetökonomie.“Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, Lisa Herzog, „Freiheit gehört nicht nur den Reichen“, 04.03.2012, S. 36.

[18] Nicolas Sarkozy zum BIP, zitiert nachHandelsblatt, Patrick Bernau, „Das Glück für jeden Typ“, 30.10.2011, S. 49.

[19] Details: Siehe z.B. UNDP, “Human Development Report 2011”,http://hdr.undp.org/en/, abgerufen am 2.3.2012.

[20] Thomas Sauer, „Ökonomie der Nachhaltigkeit“, a.a.O, S. 29.

[21] Marc Fensterseifer, besser-wachsen, „Wege zu besseren Arbeitsplatzbedingungen“, https://besser-wachsen.com/2012/02/15/wege-zu-besseren-arbeitsplatzbedingungen-von-marc-fensterseifer/, abgerufen am 02.03.2012.

[22] Britta Kuhn, besser-wachsen, „Flexible Arbeitszeitmodelle: Mehrwert für alle“, https://besser-wachsen.com/2012/02/19/flexible-arbeitszeitmodelle-mehrwert-fur-alle-von-prof-dr-britta-kuhn/#more-174, abgerufen am 02.03.2012.

[23] Hannes Hoberg, besser-wachsen,„Qualitatives Wachstum finanzierbar machen, Teil I: Subventionspolitik in Deutschland neu ausrichten“, https://besser-wachsen.com/2012/03/10/qualitatives-wachstum-finanzierbar-machen-teil-i-subventionspolitik-in-deutschland-neu-ausrichten/#more-301, abgerufen am 29.03.2012.

[24] Ders., besser-wachsen, „Das Konzept einer autofreien Innenstadt am Beispiel Wiesbadens“, https://besser-wachsen.com/2012/02/17/das-konzept-einer-autofreien-innenstadt-am-beispiel-wiesbadens-von-hannes-hoberg/, abgerufen am 02.03.2012.

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s