SCHIENENGÜTERVERKEHR AUSBAUFÄHIG

Britta Kuhn

Bachelor-Thesis von Michael Lohs verdeutlicht Treiber und Bremser[1]

Die Zukunftsperspektiven des deutschen Schienengüterverkehrs sind grundsätzlich gut. Denn der internationale Warenhandel, die gesamtwirtschaftlichen Vorteile umweltfreundlicher Verkehrsträger und zunehmende Kapazitätsengpässe auf Deutschlands Straßen bieten gerade auf langen Strecken viel Wachstumspotenzial. Aber die deutsche Politik fördert eher Lkws und prestigeträchtige Schnellverbindungen im Personenverkehr. Die Abschlussarbeit schlägt dagegen u.a. eine stärkere Vernetzung von Schiene und Straße sowie eine Lkw-Maut auch für kleine Lastwagen vor.

Zukunftsperspektiven des Schienengüterverkehrs bis 2025

Seit der deutschen Wiedervereinigung ging der Schienengüterverkehr zunächst zurück, wuchs aber ab 2002 deutlich. Sein Marktanteil lag im Jahr 2012 bei knapp 10 Prozent aller Verkehrsträger zu Land, während die Straße 75 Prozent erreichte. Gewachsen sind der Anteil grenzüberschreitender Transporte und die Entfernungen[2]. Aber trotz insgesamt weiter steigender Transportleistungen rechnen die einschlägigen Prognosen bis 2025 eher mit schrumpfenden Marktanteilen des Schienengüterverkehrs gegenüber der Straße[3].

Vorteile der Schiene vor allem im Fernverkehr

Dabei möchte vor allem die EU den Güterverkehr in großem Stil von der Straße auf Bahn und Schiff verlagern, um ihre ehrgeizigen CO2-Ziele zu erreichen. Auch die Bundesregierung sieht sich in Ballungsgebieten und angesichts knapper Finanzmittel mit zunehmenden Kapazitätsengpässen auf der Straße konfrontiert. Deshalb subventioniert sie insbesondere den kombinierten Verkehr aus Schiene und Straße. Hierbei wird der Vor- und Nachlauf per Straße möglichst kurz gehalten, wegen des notwendigen Güterumschlags ist diese Lösung aber erst auf langen Strecken rentabel. Auch längere Güterzüge als die heute erlaubten würden die Schiene attraktiver machen, gingen allerdings mit Umrüstkosten in der Infrastruktur einher[4].

Bremst die deutsche Politik den Schienengüterverkehr aus?

Demgegenüber fällt auf, dass Deutschland im internationalen Vergleich schlechter per Schiene als per Straße vernetzt ist und besonders im Verhältnis zu Nachbarländern wie der Schweiz, Österreich und den Niederlanden erschreckend wenig in sein Schienennetz investiert. Oftmals fördert die Politik prestigeträchtige Neubaustrecken im Personenfernverkehr (z.B. Köln-Rhein/Main) und nimmt dafür zunehmende Kapazitätsengpässe im Güterfernverkehr in Kauf (z.B. Karlsruhe-Basel). Auch testet sie die Einführung von Lang-Lkws auf deutschen, fordert die Lkw-Maut erst ab einem Gewicht von 12 Tonnen und bezuschusst den Kauf entsprechender emissionsarmer Lastwagen[5].

Vorschläge des Autors: Schienengüterverkehr nicht länger benachteiligen

Lohs schlägt erstens vor, die die Gelder des Bundes für Verkehrsinfrastruktur verstärkt in den Schienengüterverkehr zu investieren. Zweitens solle sich der Finanzierungsfokus von unterdurchschnittlich genutzten Neubaustrecken für den Personenverkehr auf völlig überlastete Strecken mit hohem Güterverkehrsanteil verlagern. Drittens würde eine Lkw-Maut auch für Lastwagen zwischen 3,5 und 12 Tonnen den Verkehr möglicherweise stärker als bisher auf die Schiene verlagern. Schließlich ließen sich die externen Verschmutzungskosten des Transports über die Straße künftig (stärker) einpreisen[6].

Wie sich diese Vorschläge im Autoland Deutschland gegen die politisch übermächtigen Branchenvertreter zum Wohle einer (nachwachsenden) Bevölkerungsmehrheit durchsetzen ließen? Dazu bedarf es einer weiteren Abschlussarbeit!


Quellen:

[1] Michael Lohs, „Die Zukunftsperspektiven des Schienengüterverkehrs in Deutschland“, Bachelor Thesis, Wiesbaden Business School der Hochschule RheinMain, 27.08.2013.
[2] Michael Lohs, a.a.O., Kapitel 2, v.a. Tabelle 2, S. 3.
[3] Michael Lohs, a.a.O., Kapitel 3.
[4] Michael Lohs, a.a.O., Kapitel 4.1-4.3.
[5] Michael Lohs, a.a.O., Kapitel 4.4-4.6.
[6] Michael Lohs, a.a.O., Kapitel 5.

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