Britta Kuhn
Felix Schusters Bachelor-Thesis analysiert die Perspektiven der drei deutschen Autokonzerne[1]
Gelingt der deutschen Autoindustrie die Transformation in ihren weltweiten Kernmärkten? Oder sind Hürden wie die chinesische Konkurrenz und Handelshemmnisse unüberwindbar?
Wesentliche Herausforderungen[2]
Die Abschlussarbeit detailliert vier strukturelle Änderungen, mit denen deutsche Autokonzerne kämpfen: erstens Elektrifizierung und Digitalisierung, zweitens geopolitische Risiken und Lieferkettenprobleme, drittens Wettbewerbsdruck und Standortkosten, viertens EU-Regulatorik. Bei hochdigitalisierten Fahrzeugen z.B. sind chinesische Hersteller deutschen weit voraus. Handelshemmnisse z.B. der USA und weltweite Lieferkettenengpässe bei Batterien und Rohstoffen setzen der export- und importabhängigen Branche zu. Energiepreise, Personalkosten und bürokratische Hürden sind hierzulande höher als bei der chinesischen Konkurrenz, die zu allem Überfluss erheblich Subventionen erhält. Die EU-Gesetze zum Verbrenner-Aus erhöhen den Transformationsdruck weiter.
Audi und BMW in China[3]
China ist der größte Automobilmarkt der Welt, der dortige Preis- und Innovationswettbewerb gilt als ruinös. Audi verfolgt eine Zwei-Marken-Strategie: Seit 2025 stellt eine lokale Submarke mit dem staatlichen chinesischen SAIC für das Premiumsegment rein elektrische SDVs (Software-Defined Vehicles) her. Sie werden ausschließlich in China gefertigt. Daneben vertreibt Audi unter seiner Kernmarke die weltweite Fahrzeugpalette, die mit Kooperationspartnern an den chinesischen Markt angepasst wird. BMW dagegen hat seine weltweite Markenidentität nicht geändert, bietet aber im chinesischen Premiumsegment ebenfalls modifizierte Modelle an. Sie entstehen durch Gemeinschaftsunternehmen mit chinesischen Unternehmen wie z.B. Brilliance, Alibaba, Deepseek und Huawei. Die Fertigungsplattform bleibt dabei grundsätzlich global und bietet weiterhin unterschiedliche Antriebstechniken. Beide deutschen Hersteller nutzen den chinesischen Markt als Entwicklungs- und Innovationsstandort.
BMW und VW in den USA[4]
Im weltweit zweitgrößten Automobilmarkt USA gelten besondere Kundenpräferenzen, z.B. für SUVs und Pick-up-Trucks, daneben erhebliche handelspolitische Unsicherheiten gegenüber der EU und innerhalb des Freihandelsabkommens der USA mit Kanada und Mexiko. BMW verfolgt eine Lokalisierungsstrategie: seit 1992 entstehen in Spartanburg Fahrzeuge unterschiedlicher Antriebsart für den US-Markt. Ein Montagewerk für Autobatterien in Woodruff und ein geplanter Standort für Forschung und Entwicklung im Silicon Valley sollen die US-Fertigungslogistik optimieren. VW importierte dagegen bisher wichtige Modelle aus Europa und Mexiko. Inzwischen reaktiviert der Konzern daneben die US-Kultmarke Scout. Fahrzeuge sollen in einem neuen Werk in South Carolina ausschließlich für den US-Markt entstehen. Daneben entwickelt VW z.B. mit Rivian fortschrittliche SDVs, errichtet derzeit eine Batteriezellenfertigung in Kanada und prüft weitere Produktionsverlagerungen in die USA.
Mercedes-Benz und VW in Europa[5]
Die Thesis untersucht neben der Europäischen Union auch weitere Märkte wie z.B. das Vereinigte Königreich oder die EFTA-Staaten (darunter Norwegen und die Schweiz). Mercedes will seine europäische Wertschöpfungskette bis 2039 klimaneutral gestalten und investiert dafür z.B. in zwei neue Produktionsplattformen sowie Gemeinschaftsunternehmen zur Batterieproduktion bzw. zum Batterierecycling. Mit Microsoft und Google kooperiert BMW bei KI-Assistenten, zwecks Kostensenkung verlegt der Konzern u.a. Produktion nach Ungarn. Anders als bei Mercedes fokussiert sich VW auf den Massenmarkt und setzt stärker auf die Elektrifizierung. Die Wolfsburger kooperieren auch in Europa mit dem US-Elektronikunternehmen Rivian, errichten eigene Batteriezellenfertigungen und streben in Deutschland erhebliche Kostensenkungen an, unter anderem durch umfassenden Stellenabbau und Produktionsverlagerungen.
Fazit[6]
Die Abschlussarbeit verdeutlicht, dass auch im „übersättigten chinesischen Markt Perspektiven vorhanden sind“ (S. 17). Zu den USA schlussfolgert ihr Verfasser, dass sich deutsche Autoproduzenten „auch in einem protektionistischen Umfeld behaupten können“ (S. 17 f.). Für den europäischen Markt sieht er ebenso Chancen. Schließlich verweist er auf weitere Wachstumsmärkte wie Indien oder die südamerikanischen Mercosur-Staaten – Stichwort EU-Freihandelsabkommen – sowie auf langfristige technologische Umbrüche, die entwicklungs- und innovationsfreudige deutsche Autokonzerne mitgestalten könnten. „Abseits der etablierten Kernmärkte eröffnen sich zudem Chancen in Wachstumsmärkten sowie in verwandten, expandierenden Industriezweigen“ (S. 20) – gemeint ist die expandierende Rüstungsindustrie, die bestehende Automobilwerke auslasten könnte. Insgesamt hänge die Zukunft deutscher Autokonzerne „weniger von den traditionellen Stärken ihres Erfolgsmodells ab, sondern zunehmend von der Fähigkeit, Geschäftsmodelle, Wertschöpfungsketten und Produktstrategien regional differenziert anzupassen sowie resilienter zu gestalten“ (S. 16 f.).
Quellen:
[1] Felix Schuster, Perspektiven der deutschen Autoindustrie anhand ausgewählter Fallstudien, Bachelor Thesis, Wiesbaden Business School der Hochschule RheinMain, 27.03.2026.
[2] Im Detail: Felix Schuster, a.a.O., Kap. 1-2, S. 1-5.
[3] Im Detail: Felix Schuster, a.a.O., Abschnitt 3.1, S. 6-9.
[4] Im Detail: Felix Schuster, a.a.O., Abschnitt 3.2, S. 9-13.
[5] Im Detail: Felix Schuster, a.a.O., Abschnitt 3.3, S. 13-16.
[6] Im Detail: Felix Schuster, a.a.O., Kapitel 4-5, S. 16-20.
Weltwirtschaftliche Herausforderungen 