Weltwirtschaftliche Herausforderungen

von Hannes Hoberg

Sorgenkind Großstadt

Im Jahr 2011 stieg die Zahl verkehrstoter Fußgänger gegenüber 2010 bundesweit um 25 Prozent, so die traurige Statistik^[1]. „Nur noch vier von zehn EG-Bürger(inne)n  halten die Folgen des Auto-Verkehrs in den Städten für erträglich, ein Drittel stuft sie als schwer erträglich ein und ein Viertel hält die Folgen sogar für überhaupt nicht mehr erträglich.“^[2] Viele Großstädter leiden an psychischen Störungen. So fanden Forscher der Universität Heidelberg heraus, dass Großstädter in 40 Prozent der Fälle deutlich anfälliger für Angststörungen und Depressionen sind als etwa die Landbevölkerung^[3]. Der typische Großstadtlärm, hauptsächlich verursacht durch das hohe Verkehrsaufkommen, wird als eine mögliche Ursache für Schlafstörungen und Depressionen genannt^[4]. Doch nicht nur die Lärmbelastung in den Großstädten greift die Gesundheit der Menschen an. Die laut EU-Recht zulässigen Grenzwerte für die Feinstaubbelastung und das Aufkommen an Stickoxiden werden in vielen deutschen Städten regelmäßig massiv überschritten. Diese Überschreitungen können unter anderem zu einer Verstärkung von Allergiesymptomen, Atemwegsbeschwerden, unter Einfluss von UV-Strahlung zu einer erhöhten Ozonbildung und zu saurem Regen führen. Hauptverantwortlich für die Stickoxid-Emissionen ist auch hier der Verkehr, mit einem Anteil von rund 96 Prozent^[5]. Neben der direkten gesundheitlichen Belastung der Stadtbewohner und den Einflüssen auf die Umwelt, wirkt sich die „autokonforme“ Stadt ebenso negativ auf das Stadtbild aus. Millionen Tonnen Blech und undurchsichtige Schilderwälle säumen die Straßen. Auch Häuserfassaden und historische Gebäude leiden unter der permanenten Abgasverschmutzung durch den Verkehr.

Immer mehr Menschen sind von diesen Problemen betroffen. Seit Jahrzenten nimmt die weltweite Verstädterung zu. Das Jahr 2007 markierte dabei einen Wendepunkt. Seither leben erstmals mehr Menschen in Städten als auf dem Land. Bis zum Jahr 2030 soll der Anteil der Stadtbevölkerung vorausichtlich auf 60% steigen. Im Jahr 2050 sollen sogar mehr als zwei Drittel der Menschheit in Städten leben^[6]. Im Folgenden werden deshalb unter dem Leitgedanken des „qualitativen Wachstums für die Mehrheit“ konkrete Vorschläge zur Verbesserung der Lage in den Innenstädten formuliert.

Widerlegten Theorien abschwören

Die neoklassische Wirtschaftstheorie geht davon aus, dass die Menschen feste Vorlieben haben und sich Angebot und Nachfrage mit der Zeit angleichen. Angesichts der hohen Verkehrsdichte in den Innenstädten liegt daher die Vermutung nahe, dass die Nachfrage nach Straßen weit über dem Angebot an Verkehrsflächen liegt und so durch den Ausbau des Straßennetzes ein größeres Angebot geschaffen werden müsste. Gegenbeispiele belegen allerdings, dass die Verkehrsteilnehmer auf Veränderungen flexibel reagieren und beispielsweise den Wegfall einer Straße durch den Umstieg auf andere, umweltschonendere und allgemeinverträgliche Verkehrsmittel kompensieren. So zum Beispiel im Fall der zentral gelegenen Untermainbrücke in Frankfurt am Main. Die Brücke wurde zwischen 1989 und 1990 totalsaniert und stand dem Kraftfahrzeugverkehr für ein Jahr nicht mehr zur Verfügung. Die Fahrgastzahlen auf der parallel den Fluss überquerenden U-Bahn-Strecke stiegen gemäß den Erwartungen stark an. Überraschender Weise stieg nach Wiedereröffnung der Untermainbrücke das Kraftfahrzeugaufkommen jedoch nicht mehr auf das vorherige Niveau an.^[7] Die Verkehrsteilnehmer haben zunächst flexibel auf die neuen Gegebenheiten reagiert und sich zum Teil sogar vollständig neu orientiert. Man spricht vom Phänomen der „Verkehrsverpuffung“^[8]. Diese Annahme bildet die Basis für das verkehrspolitische Konzept der „Sanften Mobilität“. Vertreter dieses Konzepts fordern einen Eingriff in die Verkehrs- und Infrastrukturpolitik unter der Prämisse, Unterkapazitäten durch einen möglichst hohen Anteil sanfter Mobilitätsformen (zu Fuß gehen, Fahrrad fahren, öffentliche Verkehrsmittel nutzen) zu decken und Überkapazitäten primär abzubauen^[9].

Belgische Stadt ist Vorreiter – Hasselt zeigt, dass es geht!

Das Beispiel der belgischen Stadt Hasselt (68.000 Einwohner) zeigt, dass solche oder ähnliche Konzepte funktionieren können. Am 1. Juli 1997 wurde das gesamte Verkehrssystem der Stadt revolutioniert. Ein Halbtagsparkticket im Stadtkern kostet nun zehn Euro, während Park-and-Ride-Plätze außerhalb des Zentrums und Shuttle-Busse zum Nulltarif angeboten werden. Vor der Umstellung fuhren auf den Straßen Hasselts insgesamt acht Buslinien, die pro Jahr 360.000 Fahrgäste beförderten (1000 Fahrgäste/Tag). Nach der Umstellung fahren nun „elf Linien mit 46 Bussen, die in Takten von fünf, zehn und 30 Minuten, die täglich fast 13.000 Menschen befördern“^[10]. Die Zahl der Fahrgäste stieg innerhalb eines Jahres auf 2,7 Millionen an. „2008 nutzten rund 4,5 Millionen Fahrgäste die nicht durch Fahrscheine finanzierten Busse.“^[11] Auch die weiteren Folgen der Umstellung gestalteten sich positiv. Straßen außerhalb des Stadtzentrums konnten verkleinert werden, da der Bedarf an Verkehrsflächen insgesamt schrumpfte. Die freigewordenen Parkflächen konnten begrünt werden und seit der Umstellung besuchen jährlich bis zu 30 Prozent mehr Menschen die Stadt, was eine Belebung des Einzelhandels nach sich zog und so die Steuereinnahmen der Stadt steigerte^[12]. Vor der Umstellung hatte Hasselt aufgrund der hohen Verkehrsdichte viele Finanzmittel in den Ausbau von Straßen investiert. Die erhofften Erfolge blieben allerdings aus, denn das höhere Angebot an Straßen steigerte auch die Verkehrsdichte weiter. Durch das neue Verkehrskonzept konnten die ursprünglich geplanten Investitionen eingespart werden und trotz der Fahrgastzuwächse ist der prozentuale Kostenzuwachs gemessen am Gesamtbudget der Stadt  gering. „Hasselt muss weniger als 1 Prozent der städtischen Budgets an den Verkehrsanbieter zahlen. Das sind etwa 18 Euro im Jahr pro Steuerzahler.“^[13]

Feinstaubwerte änderten sich kaum

Das Problem der überhöhten Feinstaubwerte der Innenstadt Hasselts löste sich allerdings durch die Umsetzung des neuen Verkehrskonzepts nicht. Die kritische Schwelle von 70 Mikrogramm Feinstaub pro Kubikmeter wurde stellenweise um 20 Mikrogramm/Kubikmeter überschritten. Die Gründe dafür sind noch unklar. Johan Danen (Universität Hasselt) sieht jedoch den Hauptgrund darin, dass auch weiterhin Privatautos die innerstädtischen Straßen nutzen^[14]. Seit Januar 2008 sollen in vielen deutschen Städten die eingerichteten Umweltzonen Abhilfe schaffen. Doch die Wirkung dieser Zonen ist umstritten. Der ADAC schreibt in einer Studie zur „Wirksamkeit von Umweltzonen“  im Juni 2009: „Insgesamt zeigen die Ergebnisse deutlich, dass der durch die Einführung von Umweltzonen erhoffte Effekt keinesfalls in dem Umfang eingetreten ist, wie er gewünscht war.“^[15]. Das spricht für eine „radikalere“ Lösung. Anstatt weiterhin dem privaten Kraftfahrzeugverkehr das Feld zu überlassen, sollte auf innovative Konzepte umgestiegen werden. Auch in diesem Punkt ist Hasselt Vorreiter.

Innovationen in Sachen Mobilität

Quelle: http://www.humancar.com

Seit Anfang 2011 bietet die Stadt 100 Elektrofahrzeuge zur günstigen Nutzung an und hat ein Netz von Aufladestationen eingerichtet^[16]. Ein anderes Konzept kommt aus den USA. Das so genannte „Human Car“ (siehe Abbildung rechts) wird durch die Ruderbewegungen seiner bis zu vier Insassen betrieben und kann laut Hersteller eine Geschwindigkeit von 50 km/h erreichen^[17]. Um den Einkauf mit dem Fahrrad zu erleichtern, bietet die Firma Xtracycle^[18] aus Kalifornien einen Umbausatz für Fahrräder an, mit Hilfe dessen auch größere Lasten befördert werden können (Abbildung: http://www.xtracycle.com). Eine weitere Möglichkeit, für innerstädtische Mobilität zu sorgen, bietet der Einsatz von Rikschas. In wenigen Minuten könnten die Bürger von außerhalb liegenden Park-and-Ride-Plätzen ohne größere Anstrengung in die Innenstadt befördert werden. Ein positiver Nebeneffekt wären zudem neue „saubere“ Arbeitsplätze. Außerdem würden die üblichen Mengen an Verkehrsschildern und die Parkscheinautomaten überflüssig werden, was die innerstädtische Reizüberflutung  eindämmern würde und einer positiven Optik der einzelnen Straßen zuträglich wäre. In London ist der Kraftfahrzeugverkehr zwar weiterhin erlaubt, Bürgermeister Ken Livingstone führte allerdings im Jahr 2004 die City-Maut von acht Pfund für jedes Fahrzeug ein. Hinzu kamen noch die üblichen Parkgebühren. Ziel war es dem übermäßigen Verkehr Einhalt zu gebieten. Das Projekt wurde ein voller Erfolg. „Seitdem ging nach seinen Angaben der Autoverkehr in der Innenstadt um rund 20 Prozent zurück.“^[19]

©FSWLA Landschaftsarchitektur GmbH, Düsseldorf und Molestina Architekten Gesellschaft für Architektur GmbH, Köln/Madrid

Die Umsetzung

Das Beispiel „Stuttgart 21“ zeigt, dass es von enormer Wichtigkeit ist, die Bürger in Entscheidungsprozesse einzubeziehen. Die Intention einer autofreien Innenstadt liegt darin, eine Stadt für möglichst viele Bürger lebenswerter und gesünder zu gestalten. Im Sinne eines demokratischen Miteinanders müssen deshalb bereits während der Planungsphase die Interessen der Bürger einfließen. Es gilt daher zunächst, mittels einer Kampagne Aufmerksamkeit und Begeisterung für Veränderungen zu wecken und die Vorteile einer autofreien Innenstadt aufzuzeigen. Nach Schaller muss ein öffentliches Bewusstsein für die Alternativen zum Kraftfahrzeug geschaffen werden, welches aufgrund innerer Barrieren in der Regel zunächst nicht oder nur sehr schwach vorhanden ist. Die objektive Informiertheit muss zu einer Änderung der subjektiven Einstellung führen^[20]. Es ist davon auszugehen, dass die Umsetzung der konkreten technischen Maßnahmen einige Jahre in Anspruch nehmen würde. Grundlage für den Erfolg eines solchen Projekts ist eine umfassende Investitions – und Kostenplanung. Nach dem Prinzip der „sanften Mobilität“ müssten die Kosten für konventionelle Verkehrsmittel wie z.B. den MIV steigen und deren Einsatzattraktivität sinken. Dies ließe sich z.B. durch die Erhöhung einer kommunalen Steuer, Geschwindigkeitsbegrenzungen und aufklärerische Arbeit bewerkstelligen. Die alternativen Verkehrsmittel wie Busse oder Fahrradstationen müssten hingegen staatlich gefördert werden. Langfristiges Ziel sollte allerdings sein, dass sich im Sinne des marktwirtschaftlichen Systems ein neuer Wettbewerb unter Anbietern innovativer Mobilitätsmöglichkeiten entwickelt. In einem weiteren Schritt müssten die entsprechenden Parkflächen zur Kompensation des gesperrten innerstädtischen Parkraums errichtet werden. Private Verkehrsgesellschaften und Taxiunternehmen wären in die Planung einzubeziehen und sie sollten die Möglichkeit erhalten neue Kapazitäten aufzubauen. Am Tag der Schließung des innerstädtischen Areals müssten dem Bürger verschiedene Mobilitätsoptionen zur Verfügung stehen, um nicht schon zu Beginn die Akzeptanz für das Projekt einzubüßen. Dem Einzelhandel und der Gastronomie stünden neue Verkaufs- und Bewirtungsflächen zur Verfügung. In langfristigen Kooperationen sollte hier auch angesichts sicherheitstechnischer Anforderungen eine Detailplanung der neuen Flächen umgesetzt werden. Die Begrünung und öffentliche Nutzung des neuen Parkraums sollte erst nach einer Testphase durchgeführt werden. Das mindert das Risiko vergeblicher Investitionen und schafft die Möglichkeit, kontinuierlich das Stadtbild zu optimieren. Am Ende des Prozesses sollte ein demokratischer und direkter Bürgerentscheid stehen, der über die Zukunft des Projekts bestimmt.

Die Argumente der Gegner schwinden

Im Jahr 2010 leistete die Automobilbranche gut 20 Prozent des Gesamtumsatzes der deutschen Industrie und erwirtschaftete einen Umsatz von 315 Mrd. Euro. Damit stellt die Branche den wichtigsten Wirtschaftszweig in Deutschland dar. Die Automobilbranche ist zudem einer der größten Arbeitgeber in Deutschland. Sie beschäftigt rund 714.000 Mitarbeiter und weist damit einen Beschäftigungsanteil von 14 Prozent an der Gesamtindustrie aus^[21]. Das Konzept einer autofreien Innenstadt steht dem weiteren Erfolg dieser Industrie auf den ersten Blick konträr gegenüber. Doch bei genauerer Betrachtung zeigt sich ein anderes Bild. Typisch für die deutsche Automobilindustrie ist ihre massive Exportorientierung. Im Gegensatz zu China oder den USA, die sich im Wesentlichen auf die Bedienung ihrer inländischen Märkte konzentrieren, werden rund 69 Prozent der deutschen Pkw-Produktion ins Ausland exportiert^[22]. Ein geringerer Motorisierungsgrad der deutschen Bevölkerung als Folge alternativer Verkehrsmittelinnovation würde deshalb nicht den Kernmarkt der Branche angreifen. Auch sollte der Druck auf die Hersteller, sollten sich innovative Stadtentwicklungskonzepte durchsetzen, als positiver Anstoß zu alternativen Antriebsmöglichkeiten  gewertet werden. Eine Veränderung der Nachfrage könnte hier ein langfristig nachhaltigeres Angebot nach sich ziehen.

Ein weiteres Argument gegen die autofreie Innenstadt lautet, der Einzelhandel würde unter den Folgen der geringeren Mobilität der Bürger leiden. Das Beispiel Hasselt zeigt allerdings, dass für einen florierenden Einzelhandel und hohe Besucherzahlen vor allen Dingen die Qualität der Umgebung entscheidend ist. Auch Jutta Deffner, Verkehrsexpertin am Institut für Sozialökologische Forschung (ISOE) in Frankfurt, erwartet nach der Erweiterung der Fußgängerzone in Frankfurt am Main einen positiven Effekt für den Einzelhandel. Im Interview mit der Frankfurter Rundschau führt sie auf die Frage nach einer autofreien Innenstadt aus: „Das ist doch ein gutes Szenario, weil mit einer autofreien Innenstadt viele Funktionen des Stadtkerns gestärkt werden, etwa die Aufenhaltsqualität der Stadt, ein besseres Wegenetz für Radfahrer und Fußgänger. Außerdem wird der Einzelhandel gestärkt.“^[23] Eine positive Entwicklung von Fußgängerzonen und eine allgemeine Verkehrsberuhigung sorgten schon in der Vergangenheit dafür, dass bei zwei Drittel aller Betriebe Umsatzsteigerungen aufzuweisen waren und nur bei 3 Prozent der Umsatz sank, so die Erfahrung in Deutschland^[24]. Günstige oder kostenfreie öffentliche Verkehrsmittel sind in Zeiten kontinuierlich steigender Benzinpreise zudem ein Anreiz, auf das Auto zu verzichten. Das Ausbleiben eines innerstädtischen Verkehrschaos und ein grünes attraktives Stadtbild sorgen mitunter für eine kontemplative Stimmung bei den potentiellen Kunden. Der Einzelhandel hat über die „autofreie Innenstadt“ die Möglichkeit, sich von den großen Billigdiscountern abzugrenzen, die in den Gewerbegebieten jeder Stadt vertreten sind, indem er sich harmonisch in das Stadtleben eingliedert.

Ein weiteres Problem liegt angeblich in der Übertragbarkeit des Hasselter Projekts auf andere Städte. Zwei Modellprojekte in Ostdeutschland beweisen allerdings das Gegenteil. „In Lübben mit seinen 15.000 Einwohnern fährt der Stadtbus seit Januar 1998 kostenlos. Das Projekt wird von der Bevölkerung sehr gut angenommen. Die unattraktive Taktfolge der Busse wurde geändert und die Zahl der Fahrgäste stieg dadurch um das 3,5fache. […] Im brandenburgischen Templin, mit seinen 14.000 Einwohnern, fuhren im Rahmen eines zweijährigen Modellprojektes die vier Stadtbuslinien kostenlos. Die Fahrgastzahlen stiegen dadurch von 1997 auf 1998 um das 7,5fache, […]“^[25]

Die Rolle des Autos als Statussymbol und Identifikationsobjekt darf hinsichtlich autofreier Zonen jedoch nicht unterschätzt werden. „Kampert & Just (1992) stellen in ihrer Zusammenfassung eines Expertengespräches die negativen Assoziationen „autoloser Personen“ dar. Demnach wecken „autolose Personen“ bei Autobesitzern Assoziationen wie: „kopflos“, „leblos“, „schamlos“, „arbeitslos“ etc. „Autolos“ ist der Fußgänger, der Schlendrian, derjenige, der sonst nichts zu tun hat. „Autolos“ ist aber auch der Fahrradfahrer, der sich selbst im Straßenverkehr unnötig gefährdet oder der Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs, der für die alljährlichen hohen Defizite verantwortlich ist.“^[26] Die genauen sozialpsychologischen Konsequenzen eines Verringerns des Motorisierungsgrades der Stadtbevölkerung sind allerdings schwer einzuschätzen.

Fazit

Eine autofreie Innenstadt kann vielfältige wirtschaftliche und soziale Vorteile mit sich bringen. Neue Investitionen in die städtische Infrastruktur können die regionale Wirtschaft stärken und eine Belebung des Einzelhandel, käme langfristig den Steuereinnahmen zugute. Die Lebensqualität und der Gesundheitszustand der Bevölkerung könnten sich deutlich verbessern, während Städte auch für Touristen noch attraktiver würden. Ein innovatives Mobilitätskonzept könnte in vielen Städten für steigende Besucherzahlen sorgen und wäre so ein Motor für die heimische Gastronomie- und Hotelbranche. Wie sich gezeigt hat, lassen sich die Gegenargumente entkräften und Vorbilder wie das belgische Hasselt belegen, dass sowohl unter wirtschaftlichen als auch sozialen Aspekten eine autofreie oder zumindest autoärmere Innenstadt immense Vorteile bedeutet. Auch hinsichtlich der immer knapper und teurer werdenden Ölreserven, ohne die der MIV nicht möglich wäre, ist ein Umdenken in der Stadt- und Verkehrsplanung schon heute dringend geboten. Eine Vorreiterrolle schafft zudem nützliche Erfahrungswerte, die einen zukünftigen Wettbewerbsvorteil versprechen, von welchem die Wirtschaft ökonomisch und die Menschen ökologisch profitieren.