E-AUTOS: FÖRDERT NORWEGEN BESSER?

Britta Kuhn

Pascal Martens analysiert in seiner Bachelor-Thesis Subventionen für Elektro-Autos[1]

Deutschland fördert E-Autos inzwischen umfassend. Norwegen auch. Wer macht es besser?

Deutsche Fördervielfalt[2]

Die Bundesrepublik begünstigt die Elektromobilität im Allgemeinen und E-Autos im Besonderen auf verschiedenen Ebenen: Seit Frühjahr 2016 unterstützt zum Beispiel ein Umweltbonus bestimmte, elektrisch betriebene Neuwagen mit insgesamt 600 Mio. €. Im Detail sind die Förderkriterien kompliziert – je nach Fall spart der Käufer bis zu 4.000 € gegenüber dem Listenpreis. Von 2017-2020 will der Bund außerdem mit 300 Mio. € die Ladeinfrastruktur flächendeckend fördern. Schon seit 2011 werden neue Elektrofahrzeuge zeitlich befristet von der Kfz-Steuer befreit. Dies soll grundsätzlich auch in Zukunft gelten. Schließlich zeigen zahlreiche weiterer Instrumente auf Bundes-, Länder- und Gemeindeebene, aus Sondervermögen, zur Forschungsförderung bei Produzenten oder zwecks Akzeptanzverbesserung bei Konsumenten: Deutschland meint es ernst mit der E-Mobilität.

Norwegens Tradition[3]

In Norwegen sind von rund 2,6 Mio. Pkw bereits 80.000 Elektrofahrzeuge, in Deutschland von ca. 45 Mio. Pkw nur insgesamt rund 156.000 (incl. gut 130.000 hybridbetriebener Fahrzeuge). Die norwegische Regierung blickt bereits auf eine jahrzehntelange Förderhistorie zurück und möchte bis 2050 den Verkehr komplett vom Erdöl lösen. Dafür bietet sie derzeit jährlich bis zu rund 4 Mrd. Kronen, die vor allem in Steuerermäßigungen bestehen: E-Autos zahlen schon seit den 1990er Jahren keine Registrierungssteuer und Maut mehr, seit 2001 keine Mehrwertsteuer (25%) und seit 2000 bzw. 2004 weniger Firmenwagensteuer bzw. Lizenzgebühr. Daneben parken sie seit 1999 kostenlos und dürfen seit 2005 Busspuren benutzen. Seit 2009 unterstützt die Regierung außerdem Ladestationen, derzeit plant sie umfassende weitere Maßnahmen für 2018-2029.

Wer subventioniert wie gut?[4]

Staatliche Hilfen für Elektroautos gelten unter anderem als sinnvoll, weil dieser Antrieb leiser, sauberer und mit einem wesentlich höheren Wirkungsgrad als Verbrennungsmotoren ausgestattet ist. Eine Vergleichsstudie zeigt dabei, dass steuerliche Kaufanreize, eine flächendeckende Ladeinfrastruktur und vertrauensbildende Maßnahmen besonders nützlich sind. In Deutschland sind konventionelle Pkw jedoch immer noch preislich viel attraktiver – für Hersteller und Käufer. Auch begrenzt die Politik viele Begünstigungen zeitlich, was zu Verunsicherung führt. Schließlich rechnet der Verfasser vor, dass Investitionen in die Ladeinfrastruktur wesentlich effizienter wären als der aktuelle Umweltbonus. In Norwegen läuft zwar auch nicht alles reibungslos – zum Beispiel sind die Busspuren offenbar überfüllt und E-Autos könnten den ÖPNV und Fahrräder verdrängen. Aber durch die lange und umfangreichere Fördertradition ist dieses Land hinsichtlich E-Autos schon viel weiter.

Ausblick

Nach allgemeiner Auffassung liegt im E-Auto die Zukunft. Dem stimme ich zu, soweit als Alternative an herkömmliche Pkw gedacht wird und Lösungen für die heutigen Reichweitenprobleme zur Verfügung stehen. Ansonsten werden Elektroautos auch langfristig nur im Regionalverkehr eine Rolle spielen. Für grundsätzlich problematisch halte ich allerdings die deutsche Förderpraxis – ein Dschungel aus Vorschriften, der Lobbyisten Tür und Tor öffnet: Wie kam es zum Beispiel zur Listenpreis-Obergrenze von 60.000 €, die Tesla-Modelle offenbar weitgehend ausschließt? Schließlich die Grundsatzfrage: Liegt die Zukunft überhaupt im individuell-motorisierten Fahren? Oder nicht eher im konventionellen Radfahren und Zu-Fuß-Gehen, zumindest in den wachsenden Ballungsgebieten dieser Welt, in Verbindung mit einem engmaschigen Netz kollektiver Transportmittel – öffentlich und/oder privat?

Quellen:

[1] Pascal Martens, „Subventionen für E-Autos: Eine kritische Analyse“, Bachelor Thesis, Wiesbaden Business School der Hochschule RheinMain, 11.9.2016. Zur Begriffsabgrenzung von E-Autos vgl. Kapitel 2.

[2] Details bei Pascal Martens, a.a.O., Kapitel 4.

[3] Pascal Martens, a.a.O., Kapitel 1 und 5.

[4] Pascal Martens, a.a.O., Kapitel 6.

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