INTEGRIERTE MOBILITÄT IN DEUTSCHLAND

Britta Kuhn

Jonathan Vollands Bachelor Thesis analysiert das Potenzial von Vorreitern für unsere Autonation[1]

Mobilitätsmanagement kann man studieren – nicht nur an der Hochschule RheinMain. Aber werden die Möglichkeiten der Digitalisierung Autoliebhaber und Konkurrenten zum Umdenken bewegen?

Pioniere Whim und Abilio in Finnland und der Schweiz[2]

Die finnische Firma MaaS Global Oy will Helsinkis Autofahrer auf andere Transportmittel lenken, ohne ihnen das Freiheitsgefühl des eigenen Pkw zu rauben. Ihre App Whim enthält z.B. Routenplanung, Bezahlung, Taxifahrten und Mietwägen und ist auch in der teuersten Variante preiswerter als so gut wie jedes gängige eigene Fahrzeug. Die englische Region West Midlands testet die App ebenfalls, Städte wie Amsterdam, Antwerpen und Singapur folgen (bzw. folgten) dieses Jahr. Eher noch im Anfangsstadium befindet sich Abilio, eine App der Schweizerischen Südostbahn und der Siemens AG. Sie speichert z.B. häufige Routen zur Wiedervorlage, reserviert Fahrkarten und Parkplätze an Bahnhöfen und vermittelt Taxis. Diese sind aber noch nicht vollständig integriert, was auch für Fahrrad- und Car-Sharing-Anbieter gilt.

Erste Gehversuche in Deutschland[3]

An der Zusammenführung verschiedener Angebote in eine einzige App hapert es auch in Deutschland. Zwar gibt es viele interessante Anfänge. Beispielsweise bietet ally der Door2Door GmbH Preisvergleiche für Reiserouten und der DB Navigator der Bahn umfassende Routen und Reiseauskünfte. Allerdings leitet z.B. die Bahn nur auf konzerneigene Offerten wie Flinkster und Call-a-Bike weiter – von einem integriertem Angebot kann also keine Rede sein. Da ist moovel der Daimler AG schon weiter, da es auch Partnerschaften mit Städten und Verkehrsverbünden umfasst. Der Autor hält es für das aussichtsreichste inländische Konzept. Auf dem Land sieht er für die integrierte Mobilität weniger Chancen angesichts der dortigen Abwanderung und Überalterung.

Wie wichtig politischer Wille für innovative und umweltverträgliche Fortbewegung ist, zeigen u.a. die Vorbilder Münster in Westfalen (Fahrradstadt durch entsprechende Infrastruktur) und Templin in Brandenburg (Jahreskarte Nahverkehr für 44 Euro). Bremsend wirken unter anderem die restriktive deutsche Gesetzgebung zur Fahrgastbeförderung (praktisches Uber- und Lyft-Verbot) und die Angst der Anbieter vor Konkurrenz.

Fazit[4]

Die Thesis verdeutlicht, wie dominant in Deutschland die Auto-Gesinnung (immer noch) ist und dass insofern integrierte Mobilität nur ein Mittel unter vielen zu besseren Umweltbedingungen darstellen dürfte. Zwar sei die deutsche Autolobby nach wie vor einflussreich und das Berufspendeln im eigenen Wagen höchst verbreitet. Ein allmähliches Umdenken zeigte aber z.B. die relativ geringe Autodichte in Ballungsgebieten wie Berlin und Hamburg. Daneben nehme der Druck, etwas zu ändern, durch drohende Fahrverbote nun zu.

Ergänzen möchte ich, dass die Akzeptanz aufeinander abgestimmter Fortbewegungsmittel in der Praxis stark davon abhängen dürfte, dass die Schnittstellen funktionieren. Daneben wird die Akzeptanz einzelner Verkehrsträger wie z.B. des Fahrrads oder öffentlicher Busse auch künftig mit sozioökonomischen Faktoren wie Alter und Kaufkraft variieren. Sicher erscheint mir andererseits, dass die EU-Kommission mehr Änderungen erwirken wird als alle bisherigen deutschen Bundes- und Landesregierungen.

Quellen:

[1] Jonathan Volland, „Integrierte Mobilitätskonzepte anhand von Prixisbeispielen – Vorbild für Deutschland?“, Bachelor Thesis, Wiesbaden Business School der Hochschule RheinMain, 9.3.2018.

[2] Vgl. detailliert Jonathan Volland, a.a.O., Kap. 3.

[3] Vgl. detailliert: Jonathan Volland, a.a.O., Kap. 4.

[4] Vgl. detailliert: Jonathan Volland, a.a.O., Kap. 5.

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